Alta demanda consolida no Brasil a segunda maior frota de jatinhos particulares do mundo

Nos últimos doze meses, o aumento da frota de jatos executivos foi ainda mais expressivo: 12,5%. É uma mudança estrutural que reflete o amadurecimento do mercado corporativo de aviação, avalia Pires.

Embora o agronegócio ainda responda por até 50% da demanda, novos perfis de consumidores, como atletas, artistas e influenciadores, entraram de vez no segmento em busca de privacidade e ganho de tempo.

Outro pilar desse avanço é a consolidação da regulação da propriedade compartilhada, que atraiu uma nova geração de empresários focados no custo-benefício e no uso inteligente desses ativos. Para suportar esse boom sem estrangular as operações, Pires explica que a infraestrutura de solo também passa por um momento virtuoso, com o surgimento de aeroportos regionais focados em turismo de luxo e uma segmentação estratégica dos terminais na capital paulista.

A Labace, feira do setor, que acontece no início de agosto, em São Paulo, tem a expectativa de superar os US$ 150 milhões em negócios da edição anterior, o que sustenta esse otimismo?

A aviação de negócios tem colocado cerca de 600 aeronaves por ano no Brasil. É um patamar consistente e positivo. Como não fabricamos aeronaves de asa fixa para esse segmento, somos grandes importadores, e a Labace atua como o grande termômetro desse movimento. Hoje, a indústria lida com uma fila de espera de cerca de dois anos, então muitos negócios que começam antes são concretizados ou anunciados na feira. Esperamos um crescimento de 10% a 25% nas vendas, dependendo da categoria, impulsionado inclusive por antecipações de compra para o final do ano. É um reflexo real de um bom momento do setor, que também se traduz em empregos: cada aeronave nova gera, em média, 1,5 posto de trabalho direto.

Os dados recentes mostram que os jatos executivos tiveram uma alta de quase 15%, descolando da média geral de crescimento da frota (5,1%). O que explica essa aceleração?

O jato é o topo da cadeia e um excelente indicador da saúde da economia. O Brasil é continental e o agronegócio, onde circula muito dinheiro hoje, está indo cada vez mais para o Norte, em estados como Mato Grosso e Tocantins. O empresário precisa fazer viagens mais longas em aeronaves mais rápidas. Com o ganho de capital, ele migra do turboélice para o jato. Hoje, o Brasil tem a segunda maior frota de jatos do mundo, atrás apenas dos Estados Unidos. Ainda assim, os turboélices continuam fundamentais pela capacidade de pousar em pistas não pavimentadas nas fazendas.

Historicamente, o agronegócio é o grande fiador da aviação geral, respondendo por até 50% dessa demanda. Mas quais são os novos perfis que estão impulsionando os negócios desse mercado?

Vemos uma forte entrada de grandes estrelas do showbiz, influenciadores e atletas. Para cantores ou jogadores de futebol de ponta, a aviação executiva é a única forma de garantir privacidade e segurança contra o assédio em aeroportos comerciais, além, claro, do ganho de tempo. Virou uma ferramenta de trabalho essencial. E um ponto importante: o mercado mudou. Aquela imagem pejorativa de jatinhos sendo usados para lobby político, muito comum na época da Lava-Jato, ficou no passado. O setor no Brasil hoje é mais republicano e estritamente focado em negócios e produtividade.

Até que ponto a regulamentação da propriedade compartilhada de aeronaves foi o gatilho para trazer novos entrantes para o mercado?

Foi fundamental, a nova regulação sobre o tema deu a segurança jurídica que faltava. Antes, compras em condomínio geravam um risco enorme de responsabilidade civil cruzada. Hoje, temos a figura do administrador legal das cotas. Junto a isso, houve uma mudança cultural profunda: os empresários mais jovens são menos patrimonialistas. Eles aceitam compartilhar o ativo, pois focam na inteligência do custo-benefício. Para quem voa 10 ou 12 horas por mês, ter um avião exclusivo não faz sentido financeiro.

Além da propriedade compartilhada, que barateia o acesso à aviação executiva, existe algum outro modelo de negócio ganhando tração entre os proprietários que buscam otimizar custos?

O gerenciamento de aeronaves é uma modalidade que tem crescido muito no Brasil. Nesse modelo, o empresário compra a aeronave, mas não quer a dor de cabeça de gerenciar pilotos, lidar com seguro, manutenção e hangaragem. Ele entrega o ativo para uma empresa de táxi-aéreo, que cuida de toda a operação. Quando o dono não está usando, a empresa comercializa os voos daquela aeronave no mercado, o que ajuda a abater os custos operacionais. É um compartilhamento não da propriedade, mas da utilização. Hoje, inclusive, existem grandes empresas de táxi-aéreo que não possuem um avião próprio sequer, operando apenas frotas gerenciadas.

Estamos falando de uma frota em franca expansão. A infraestrutura de solo no Brasil, e especificamente em São Paulo, que concentra grande parte da demanda, está conseguindo absorver esse crescimento sem gargalos?

A infraestrutura tem acompanhado muito bem. Estamos vendo o surgimento de aeroportos regionais e condomínios aeronáuticos voltados para o turismo de “quiet luxury” (luxo silencioso) em locais como Trancoso (BA) e Preá (CE). O cliente quer descer direto no destino sem perder horas na estrada. Em São Paulo, que é nosso polo financeiro, a divisão ficou muito bem orquestrada: Congonhas atende uma parcela executiva de ponta; o São Paulo Catarina, por ser internacional, absorve os grandes jatos de corporações que voam para o exterior sem precisar de paradas alfandegárias; e o Campo de Marte, que receberá em breve operação por instrumentos (IFR), concentra as aeronaves menores e turboélices. Há uma complementaridade inteligente entre eles.

Com o mercado global aquecido, a aviação lida com grandes filas de espera, principalmente na aviação comercial. O comprador brasileiro está esperando quanto tempo por uma aeronave nova?

A fabricação de uma aeronave leva de um ano e meio a dois anos, dependendo da categoria, e o brasileiro entra nessa fila global de espera, não tem muito o que fazer, apesar desse prazo já ter sido bem maior. A grande diferença é que, enquanto o avião novo não chega, esse comprador utiliza o mercado secundário, que tem no Brasil venda de seminovos extremamente ativa e bem suprida. Como a carga tributária para importação de aeronaves no Brasil é alta, não compensa exportar o avião depois. Então, a aeronave entra e fica no mercado interno, criando uma frota de seminovos de altíssima qualidade.

Uma aeronave executiva é uma aquisição de altíssima intensidade de capital. Hoje, como está estruturado o crédito para o comprador local? Há linhas de financiamento?

De forma alguma, o mercado está muito maduro. O cliente pode realizar a compra por meio de grandes traders, que bancam a transação até a entrega, cuidam da importação e garantem benefícios fiscais. Além disso, os braços de wealth management (gestão de patrimônio) dos grandes bancos locais financiam a operação em reais, travando a volatilidade cambial. Não existe mais o gargalo de não comprar por falta de crédito ou por burocracia na alfândega, como ocorria há 30 anos. Hoje temos estrutura financeira de ponta, profissionais altamente capacitados e centros de manutenção de padrão internacional.

Em termos de inovação, novas tecnologias como drones e aeronaves elétricas já aparecem no volume de negócios que veremos na feira?

O número de drones disparou para o agronegócio, mas eles ainda têm baixa capacidade de carga se comparados ao avião agrícola tradicional, que é o nosso “trator voador”. A grande revolução virá com os eVTOLs (veículos elétricos de pouso e decolagem vertical). O futuro da aviação geral é elétrico, até porque a gasolina de aviação ainda é de difícil distribuição e alto custo. Temos o protagonismo da brasileira Eve nesse segmento e veremos as regulamentações caminhando lado a lado com os EUA e a Europa. Muito em breve essas aeronaves farão parte da nossa rotina.